为什么整车企业，选择这个时机扎堆“造人”？

一个行业在同一个秋季集体转向，原因往往并非大家同时发现了机遇，而是同时失去了其他选择。

10月9日，国家知识产权局公开了一项名为“具身智能机器人”的外观设计专利，专利权人属于比亚迪股份有限公司。

专利附图中的机身采用黑白配色，头部为圆润曲面，未配备外部显示屏，四肢关节密集分布。说明书中对其用途的描述十分简洁，仅称其为具备行走、平衡及交互能力的智能机器人。

这便是“小迪”，最初网络代号为“尧舜禹”，是比亚迪自主研发的具身人形智能机器人。8月初，它在郑州迪空间完成了首次公开亮相，官方数据表明其身高1.61米，拥有31个运动自由度，灵巧手重复定位精度达到±1毫米。比亚迪计划在每家门店投放2至3台。

同行们也在行动。小鹏的Iron已在广州工厂进行试生产，小米的机器人进入了北京亦庄的汽车工厂，上汽的能仔1号已在别克电池生产线上岗。

小米等企业已开始测试机器人进入工厂工作。

“造人”事业看似红火，但同期的财务数据却呈现另一番景象。比亚迪2026年上半年营收为3448.15亿元，同比下降7.13%；归母净利润为123.25亿元，下降20.54%；销量为180.85万辆，下降15.72%；按销量计算，单车利润约为0.62万元。王传福表示，行业正经历一场残酷的淘汰赛。

国内主机厂是在确保主业的前提下开辟一条副线，机器人服务于卖车，而非取代卖车。特斯拉能够承受机器人长期不盈利并将其作为估值支撑，但国内车企不具备这一条件，主业失血的速度远快于机器人造血的能力。

问题在于，这些机器人究竟能解决什么问题。2025年，中国人形机器人出货量约为1.44万台，市场规模约15.5亿元；同期，汽车行业营收为11.18万亿元，利润为4610亿元，前者仅相当于营收的万分之1.4、利润的0.34%。作为对比，2026年1至8月，汽车行业利润已降至2534亿元，同比下降16%。

一个年出货量1.44万台、市场规模约15.5亿元的行业，根本不可能在车企现金消耗的时间窗口内填补缺口。因此，要理解为何如此多的整车企业扎堆“造人”，真正需要回答的不是机器人是否可行，而是车企在这个时间点冲进去，究竟图的是什么。

困局之下的一种全新选择

汽车行业的困难并非售价过低，而是收入、成本和资产效率在同一时间点恶化，且这一状态延续至今。

乘联分会9月28日发布的数据显示，2026年1至8月，汽车行业收入为70062亿元，同比增长2.9%；成本为62370亿元，增长4%；利润为2534亿元，同比下降16%；销售利润率为3.6%。这一数字低于2024年的4.3%和2025年的4.1%，也低于同期规模以上工业企业5.66%的平均水平。

车不好卖了，这是关键原因。

产销端的分化更为直接。中汽协10月12日发布的数据显示，2026年前三季度，汽车产销分别完成2324.6万辆和2327.1万辆，同比均下降4.5%。9月，产销分别完成299万辆和295.6万辆，同比分别下降8.7%和8.4%。

国内市场首当其冲。1至9月，汽车国内销量为1506.6万辆，同比下降22.4%；9月单月为190.4万辆，同比下降26%。其中，传统燃油车国内销量为659.9万辆，同比下降33.6%。中汽协副秘书长陈士华表示，市场总体呈现内冷外热态势，并预计未来几个月国内销量将继续下滑。

产能利用率下滑堵住了通过摊薄固定成本来翻身的路。国家统计局数据显示，汽车制造业的产能利用率在2026年一季度为70.3%，二季度为70.8%，低于制造业通常采用的75%健康线，而2021年时这一数值为74.7%。结构性错配比总量问题更棘手，因为当前燃油车产能大面积闲置与新能源优质产能不足同时存在。

出口是眼下唯一仍在高速增长的一端。1至9月，汽车出口量为820.5万辆，同比增长65.8%；9月单月为105.3万辆，同比增长61.4%。新能源汽车出口量为400.6万辆，同比增长1.3倍。中汽协预计，全年出口有望超过1000万辆。

但问题在于，美国坚决不开放市场，而欧盟开始转向贸易壁垒政策，出口正面临越来越大的政策性风险。出海模式从整车出口转向本地化生产与供应链合规，增速依然可观，但已不再天然等同于利润。

出海是目前重要的利润来源，但却面临巨大的不确定性。

靠规模摊薄成本、靠账期占用资金、靠出口寻找增量——这三条过去支撑车企利润的道路同时收窄，而企业并没有一条更直接的、能通过多卖车来解决当前困境的有效路径。

主机厂的能力边界

机器人正是在这个节点被推向前台的。如此操作的原因其实不难理解，因为它能同时满足三个诉求。

首先，是为资本市场提供一个独立于车型周期的故事；其次，是为总装自动化开辟一条绕开专用设备的新路径；最后，是为与汽车高度重合的零部件产能寻找一个新的订单出口。然而，这里存在一个问题：上述这些都不体现在当期利润表上。估值重估是一次性的，成本重构以十年计，供应链新订单则先记在供应商的报表里。

因此，如此多的整车企业密集“造人”“秀人”，背后还有另外两种驱动力。

外部是政策热度。具身智能已连续两年被写入政府工作报告，“十五五”规划纲要将其列为未来产业。2026年6月9日，工信部与国资委联合印发通知，启动实景实训专项行动，目标是在年底前凝练百个以上高价值应用场景。完全缺席这一领域，会被解读为在物理智能方面没有位置。内部是估值压力，主业承压时需要一个独立于车型周期的故事。

车企敢于冲进去，更因为它们手上有现成的东西。自动驾驶的多传感器融合、域控、端到端模型和数据闭环，可用于机器人的环境感知与任务规划；新能源汽车的电机、功率电子和精密轴承，与机器人的关节、灵巧手在供应链上高度重叠。

何小鹏此前在财报电话会上表示，“Iron全栈自研，85%以上供应链可与小鹏汽车重合”。而上汽的能仔1号在别克至境E7电池量产线上负责电芯抓取与上料；奇瑞的墨甲完成了智警机器人千台签约与百台交付；广汽于2026年2月成立了慧仑科技，并完成了超亿元融资。

但我们需要指出的是，“可复用”解释的是门槛低，以至于众多整车企业都跨界去做的原因，但这并不意味着商业化必然成功。原因在于技术层面——

自动驾驶处理的是在开放道路上规划安全轨迹，而机器人处理的是持续控制高自由度身体与未知物体接触。后者需要全身动力学建模、双足平衡、步态规划、双臂协调与力矩控制。汽车可以依靠车道、规则和冗余系统维持安全边界，而机器人必须在非结构化空间中保持平衡。

此外，数据需求也不尽相同。

自动驾驶的数据闭环依赖大量车队、固定传感器布局和明确的交通规则；机器人学习则需要人在环演示、遥操作、力觉与触觉信号以及跨本体迁移。仿真能降低部分成本，但摩擦与传感器噪声造成的“sim-to-real”差距仍然存在。

今年年初，笔者有幸与中国信通院某位相关领域专家交流时，对方提到，机器人对定位与操作精度的要求远比汽车严苛：移动定位需达到厘米级，手眼协调需达到毫米级。因此，整车企业的数据优势只有在本体、传感器和任务库统一后才能形成飞轮——这通常并不容易。

人形机器人至关重要的“灵巧手”，意味着它将摆脱工业机械臂的专用夹具体系，像真人那样依靠徒手加工具的模式，解决一切操作。

由于技术细节上的需求差异显而易见，跨行业导致的内部摩擦便不可避免。

整车企业习惯于长周期平台开发、供应商定点和大规模产线，管理高度层级化。而机器人早期更需要快速试错、算法与硬件共同迭代以及现场工程驻场。鉴于这种明显的问题，目前已有多家企业选择成立独立公司、引入外部资本，这表明行业已意识到内部组织未必是最佳适配。

但即便存在这些问题，主机厂依然磕磕绊绊地把“人”造了出来。

不解近“渴”，但无法放下

从2025年开始，国内人形机器人产业已逐渐脱离娱乐领域，迈向真正的商业化道路。

以优必选为例，其主力型号Walker S2去年总计交付超过500台，订单金额接近14亿元。部分工业客户在小批量采购试用后认为，在执行一些搬运和简单工装任务时，单位时间内的工作效率达到人工的60%至80%。

由于2025年取得了非常积极的市场反响，该型号在2026年上半年的销量增长至921台，但总销售金额因产量上升和产品优化，降至5.9亿元规模。不过，其毛利率高达66.8%。然而，即便取得这样的成绩，优必选今年上半年的财报仍显示亏损3.39亿元。

优必选工业用智能人形机器人Walker S2。

现阶段，我们已站在临近人形机器人爆发的前夜，但要真正跨过门槛，仍需解决部分技术问题。值得警惕的是，由于行业竞争日益激烈，各种方案推陈出新，部分企业的主力产品价格已下探至10万元级别。在毛利率不断下降的周期内，研发摊销、现场部署和维保，会将硬件毛利转化为服务投入。企业乃至整个产业，如何把握好投入产出比成为关键。

此外，还有一层资本视角的考量。人形机器人产业在公众眼中同时具备高技术、高科技的特征。相对于目前越来越“白菜”化的汽车主业，如果企业有这样一个副业傍身，显然能提升形象，对上市公司的估值也有一定帮助。这方面最典型的例子是特斯拉。

马斯克在2025年9月的宏图计划第四篇章中，将重心从电动汽车转向人工智能和机器人，称约80%的价值来自Optimus。弗里蒙特的Model S与Model X产线被拆除，改造成Optimus专用线，规划年产能为100万台。其1万亿美元薪酬的解锁条件之一，就是部署100万台。尽管从迄今为止的执行情况来看，这很可能又是一次典型的“马式放卫星”，但机器人业务与Cybercab业务叠加，至少在中短期内能支撑住特斯拉的市值。

Optimus加上Cybercab，是特斯拉下一阶段的两个关键业务支点。

当然，整车企业去造机器人这件事，在造车主业方向上，实际上也存在一定的执念——主机厂总装环节因大量复杂安装工艺，自动化率提升的需求长期得不到满足。人形机器人可直接使用现有的人类生产设施，这是一种显而易见的集约化提升，也是自有工厂作为训练场不可替代的价值。

机器人一下线，就180度转身进厂打工的画面，虽然以目前的技术还存在一定距离，但任何一家整车企业都难以抵御这种诱惑。

车企投在机器人上的钱换回了什么，这需要分辨清楚。

换回的是准入资格，而非利润。汽车工业沉淀的能力是将复杂产品规模化，其服务对象正从人的出行转向人的劳动本身，后者的市场量级远大于汽车。谁先在成本结构和制造体系上完成适配，谁才有资格参与下一轮分配。估值只是附带结果，建立在外部资本定价之上，与主业现金流无关。

必要性成立不等于紧迫性成立。困在3.6%利润率里的车企最容易犯的错误，是把长期期权当作短期止血带，用紧张的组织注意力和现金流提前支付十年后才兑现的账单。闲棋冷子之所以高明，恰恰因为它不占用主线资源。一旦要求主业让路，其性质就从期权变成了负债。

回到开头的问题：为什么偏偏是这个时机？答案其实有点扫兴，因为这个时机并非“机器人”自己选择的，而是造车主业的现实处境逼迫出来的。真正的技术拐点和真正的商业闭环都尚未在这个秋天出现，出现的是利润表与估值窗口的双重压力。

整车企业眼下能做的，是把代价控制在闲棋冷子的量级上，用自有工厂换取真机数据，用现有供应链摊薄试错成本，用独立公司隔离组织冲突，然后等待两本账中哪一本先翻过来。主业那本账，依赖产品定义、海外经营和现金效率，只能在车型、渠道和账期里一点点磨。机器人那本账，则取决于何时出现一个万台级复购的标准作业场景。

在此之前，最务实的做法是将两本账分开核算。造人救不了这一轮的困局，但放弃造人，可能连下一轮的门票都拿不到。这两句话放在一起，才是如此多的企业在这个秋天集体动手的完整理由。

本文来自微信公众号“C次元”，作者：林登万，36氪经授权发布。