东航明明扭亏了，为什么账上还亏16亿？

11月3日，东航原董事长刘绍勇因受贿6750万余元，一审被判十四年有期徒刑。

人事动荡尘埃落定，但投资者更关注的是，这家拥有超800架飞机、年营收近1400亿元的国有航司，其经营状况究竟如何。

东航的财报揭示了一个复杂局面：利润表有所改善，资产负债表却在恶化，而油价这一外部因素，正对刚刚起步的发展势头形成压力。

1. 利润总额实现扭亏，净利润仍为亏损

先看东航2025年全年业绩。财报显示，营业收入达1399.41亿元，同比增长5.92%，创疫情以来新高。 更关键的是利润总额，为2.74亿元，而2024年同期为-39.04亿元，一年内实现超40亿元的方向性反转。从运营角度看，旅客运输量1.5亿人次，运输总周转量同比增长10.82%，客座率85.86%，同比提升3.04个百分点，这些指标均表明客座率提高，业务正在复苏。

但归母净利润为-16.33亿元。利润总额为正、净利润为负，差异在于所得税。 2025年，东航确认了22.26亿元的所得税费用，而2024年同期仅8.94亿元。这笔额外税负源于递延所得税资产的转回。简单来说，过去几年累计亏损时，东航在账面上记录了“未来可抵扣税款的资产”，如今基于对后续盈利能力的重新评估，公司选择减记该资产，一次性冲击了当期净利润。

这应属于会计处理问题，而非经营恶化。但市场通常关注财报的底线数字，因此“东航仍亏损”的印象就此形成。客观而言，东航2025年的经营质量确实在修复，座公里航油成本同比下降10.05%，扣油座公里成本仅微增2.89%，毛利率从2024年的4.26%回升至5.21%。国际航线是最大增长点，国际ASK同比增长18.45%，国际RPK增长22.69%，新开24条国际航线，国际通航点达93个，成为境内航司中国际通航点最多的企业。上海中转旅客同比增长17.5%，上海市场份额升至43%，枢纽网络正在加强。

换句话说，如果没有那22亿元的所得税，东航2025年的归母净利润本应接近盈亏平衡线，甚至微利。 可以理解为，经营端的扭亏是真实的，而报表端的亏损是技术性的。

2. 油价将刚抬起的势头又压了下去

如果故事止于2025年，东航的叙事是“减亏接近尾声，盈利在望”。但2026年的数据打断了这一趋势。

据财报显示，2026年前三季度，东航营收1170.66亿元，同比增长10.01%，收入端依然稳健。但归母净利润变为-21.15亿元，去年同期为+21.03亿元，同比转亏。 仅看第三季度，营收428.32亿元，同比增长8.18%，归母净利润仅0.64亿元，同比暴跌98.19%。

问题出在成本端。2026年前三季度，东航座公里收入0.4732元，同比增长6.58%，座公里成本0.4632元，同比增长12.53%。成本增速几乎是收入增速的两倍。 具体来看，中东局势紧张导致国际原油价格高位波动，航油成本再次成为利润的最大吞噬者。根据东航自身披露的敏感性分析，平均燃油价格每上升5%，利润总额减少21.84亿元。油价从2025年的相对低位回升至2026年的高位，对东航这种宽体机占比高、国际长航线多的航司，冲击尤为直接。

一个值得注意的细节是，2026年第三季度为暑运旺季，东航整体客座率达87.35%，同比仍在提升，RPK增速也高于ASK增速，说明需求端没有问题。飞机依然坐满，但赚的钱被油价吞噬了。 这是成本冲击型亏损的典型特征，与2022年那种需求坍塌型亏损有本质区别。

券商对此反应直接。中泰证券在2026年11月初的研报中，将东航2026年全年归母净利润预测从-23.01亿元下调至-58.75亿元，同时维持“增持”评级，理由是中期的供需格局仍在改善。这一评级组合本身反映了市场的纠结：短期业绩不佳，但逻辑未变。

3. 真正风险不在利润表

如果说利润波动尚可用“周期性”解释，那么东航的资产负债结构则是一个更结构性的问题。

截至2025年末，东航资产负债率86.69%，较2024年的85.03%上升1.95个百分点。流动比率0.21，速动比率0.10。这两个数字意味着，每1元短期债务背后，仅有0.21元的流动资产可覆盖。虽然航空公司流动比率普遍偏低（飞机为固定资产，收入为预收模式），但0.21的水平在三大航中值得对照。财新在报道中直接指出，“三大航”资产负债率均高于警戒线。

东航的高负债有历史原因。疫情期间累计亏损消耗了大量净资产，而机队扩张和飞机引进承诺是刚性的。2025年末东航客机规模826架，2026-2028年计划达855架、908架、914架。每架新飞机背后都是租赁负债或购机借款。截至2025年三季度末，东航使用权资产高达1160亿元，一年内到期的非流动负债342亿元，而货币资金仅487亿元。短债覆盖缺口确实存在。

不过，有两个信号表明公司和大股东在积极应对。其一，东航集团在2026年3月增持公司股份，持股比例从54.76%升至55.00%，并公告了5-10亿元的增持计划。其二，公司同步推出5-10亿元的股份回购方案，回购用于减少注册资本，且已取得工商银行不超过9亿元的股票回购贷款承诺。大股东增持加注销式回购，在航空这种重资产行业中，传递的信号比任何业绩说明会都直接。

从投资视角看，东航面临三个关键问题：油价、负债、国际航线。

油价是外生因素，无法控制。负债是历史积累的，需时间和利润来消化。唯一有主动操作空间的是国际航线。 2025年东航国际RPK增长22.69%，在三大航中增速领先。2026年尽管利润受油价压制，但国际运力投入仍在增加，三季度国际ASK同比增长8.29%。国际长航线的单位收益通常高于国内，宽体机利用率每提升一个百分点，对座公里成本的摊薄都是实质性的。

中泰证券在2026年11月的研报中给出一个关键判断：在供给增速放缓、客座率高位、行业“反内卷”预期下，2027年行业基本面恢复向好的方向未变，东航国际航线恢复势头行业领先。

东航的下一份年报，需要回答另一个问题：一架坐满人的飞机，能否在油价高企的天空中，飞出正利润。

本文来自微信公众号 “金融八卦女频道”（ID：baguanvpindao），作者：见山，36氪经授权发布。